國內某知名零售企業(yè)的銷售旺季，一個一萬多平米的全國性配送中心的12個碼頭正應對著其700多家供應商的同時供貨，難免有點捉襟見肘。
　　更讓人懊惱的是，那輛12.5米長的裝滿紙巾的卡車已經在碼頭裝卸了3個多小時，還不見完工，著實讓人有點上火。
　　管理者在糾結，在現有配送中心倉儲空間足夠的情況下，是不是需要花大價錢再新建個配送中心來解決裝卸效率問題?
　　其實，這個時候，企業(yè)真正需要的不過是使用了托盤的帶板運輸。通過帶板運輸，這樣一卡車單價低但體積大的紙巾，只需要20分鐘就可以完成裝卸任務。
　　而這僅僅是托盤租賃業(yè)務的一個縮影。
　　買還是租？
　　托盤是按一定規(guī)格形成的平板載貨工具。零散的貨物用托盤進行有效集裝以后，貨物在生產商、分銷商和客戶之間流通時，始終以托盤作為貨物的裝卸、搬運、物料處理、運輸、存儲和保管單元，實現物流托盤化作業(yè)。
　　業(yè)界普遍認為，中國托盤共用系統(tǒng)建設投資大、耗時長，有很多需要解決的問題。
　　招商路凱有限公司大中華區(qū)總經理戴正楠告訴記者，托盤租賃的流程類似于擊鼓傳花，托盤在這個價值鏈中，可以從最初的供應商一家家往下流動，最終達到零售企業(yè)后再還給托盤租賃企業(yè)。托盤在誰手中，誰對托盤承擔保管和交付租金的責任。
　　目前，在中國市場具有代表性的托盤租賃企業(yè)主要是招商路凱和集保兩家。
　　其實，對于零售企業(yè)而言，如果采用供應商直供門店的配送方式，不考慮配送效率，那么企業(yè)對于托盤的使用量非常小。
　　但當零售企業(yè)開始集中采購和配送的時候，不可避免地需要大量使用托盤。
　　不過即使使用了大量托盤，很多企業(yè)還是堅持以散貨的方式運輸貨品，托盤只是作為便于裝卸的工具，稱之為靜態(tài)托盤。
　　有數據顯示，一個全國性的配送中心，至少需要1萬多個靜態(tài)托盤，而大規(guī)模的配送中心可能需要5~6萬個托盤。
　　在戴正楠看來，目前中國客戶對托盤租賃的認識有待提高。托盤租賃通過交易雙方共享資源來降低社會交易成本，這一理念在國外已經很普遍，而國內企業(yè)一般認為自己購買托盤更為省事。這一觀念如果不轉變，托盤租賃的市場瓶頸將難以突破。
　　然而，如今的托盤租賃企業(yè)，能夠提供給零售企業(yè)的不僅僅是標準化的托盤。
　　以招商路凱為例，除了針對不同的用戶和使用環(huán)境提供包括木托盤、塑料托盤等在內的多種款式托盤外;作為托盤租賃方，在于客戶的簽約前，招商路凱的客服人員就會進入企業(yè)，對客戶進行培訓，指導員工如何使用托盤，并對托盤提供免費維修。
　　帶板運輸的魅力
　　盡管靜態(tài)托盤租賃也能讓企業(yè)受益不少，但對于企業(yè)，托盤租賃更大的亮點還在于帶板運輸過程。
　　這個過程中，主要價值體現在裝卸的效率和貨品不易損耗。近兩年，隨著人工成本的飆升，帶板運輸在裝卸費用方面的價值也開始體現出來，不少國內零售企業(yè)萌生對帶板運輸的興趣。
　　據了解，零售企業(yè)在選擇租賃的時候，實際使用托盤的成本可以節(jié)約20％~40％。一個年銷售額在500億左右的零售商，一年平均使用托盤為15萬個，使用托盤成本在300~400萬元，采用租賃托盤可以節(jié)約托盤成本超過100萬元。
　　事實上，使用托盤的成本只占倉儲成本的5%左右，而倉儲成本也不過是物流成本的20％，真正對物流成本產生影響的還是帶板運輸。
　　戴正楠強調，當企業(yè)的配送中心到達一定規(guī)模之后，在同等規(guī)模情況下，帶板運輸和不帶板運輸，對于倉庫的使用效率影響非常大。
　　有數據顯示，通過帶板運輸，一托盤的貨品可以節(jié)省10~20元的運輸成本，其中一托盤貨品全部的物流成本也不過200元左右，帶板運輸普遍可以節(jié)約4％~7％的物流成本。
　　此外，帶板運輸也并非大型零售企業(yè)的專利。
　　戴正楠表示，零售企業(yè)做帶板運輸，并不需要考慮是幾線城市零售商的問題。有些全國性零售企業(yè)的購銷模式就決定其目前還不太可能使用帶板運輸，反而一些地方性的零售企業(yè)，因為在某些區(qū)域的網點比較集中，大量使用托盤進行帶板運輸的配送效率反而更高。
　　標準化魔咒
　　在深圳萬千物流咨詢經理陳德蔚的理解中，國內發(fā)展托盤共用租賃平臺，對共享資源、提高裝卸和搬運效率，快速響應供應鏈終端客戶的需要具有積極的現實意義，但如何結合中國的流通環(huán)境找到合適的切入點、如何解決托盤使用中循環(huán)利用和流動管理的難題，其運作模式仍需仔細設計。
　　只有真正在企業(yè)供應鏈上流通起來，托盤共用系統(tǒng)才有了發(fā)揮價值的平臺。然而，想要實現托盤的流通，托盤的標準化成了重頭戲。
　　對于標準化，戴正楠感慨，托盤租賃行業(yè)目前發(fā)展制約因素在于標準化，同時這個行業(yè)不斷發(fā)展的使命和目標也是標準化。
　　其實，戴正楠強調的標準化，不只是托盤的標準化，還包括貨架、貨車、叉車、配送中心和裝卸區(qū)間設計等眾多因素的標準化。
　　值得注意是，對托盤租賃興趣日增的零售企業(yè)，如今也開始盤算著自己插足托盤租賃的可能性。
　　可惜，有業(yè)內專家指出，零售企業(yè)獨立做托盤租賃在實際操作上并不可行。
　　“零售企業(yè)面對很多家供應商，的確可以要求供應商都使用企業(yè)提供的托盤，但這個市場上，有很多家零售商共存，供應商也同時服務著多家零售商;所以當該零售商的托盤轉移到供應商之后，這個托盤很可能被運往另外一家零售企業(yè)，另外這家零售商會接受其他零售企業(yè)提供的托盤么?”該專家懷疑。
　　慢工出細活？
　　有調查顯示，托盤運輸已成為全球公認的與集裝箱運輸、駝背運輸并駕齊驅的三種聯運方式之一。美國的托盤擁有總量約為15~20億個;日本的托盤擁有總量已接近10億，而中國的托盤只有1億多個。目前美國80％的商品貿易由托盤運載，歐盟商品貿易由托盤運載的比例超過80％，日本已經達到77%，而中國還不到10％。
　　對此，有業(yè)內人士直言不諱，現在整個托盤租賃行業(yè)的利潤率都為負值。
　　但在戴正楠看來，這個行業(yè)長遠來看，利潤率是正的，只是需要5~10年的培育期。
　　“做托盤租賃必須形成一定的規(guī)模，規(guī)模不夠肯定不賺錢。托盤租賃的投入和碼頭的投入不一樣，碼頭的投入更多的是一次性的基礎設施投入，而托盤更多的是無形資產投入，人力資源的投入占成本投入的50%以上?！贝髡a充道。
　　有數據顯示，一托盤貨品人工裝卸的成本在20~30元，隨著人口紅利的消退，中小零售企業(yè)對托盤租賃的觀念也開始轉變。目前我國托盤租賃市場的份額為1％~2％，托盤總量增長率超過10％，而租賃行業(yè)的增長率超過了60％。
　　上述專家指出，中國的托盤租賃行業(yè)正面臨著從買到租的結構性轉變，隨著國內勞動力成本的不斷上升、各行各業(yè)對低碳環(huán)保以及供應鏈跨環(huán)節(jié)整合的關注度越來越高，托盤及各類物流包裝工具的標準化和循環(huán)共用的是大勢所趨。

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